編者按：近日，《國資報告》6月刊推出特別策劃《低空經濟之考》，介紹了低空經濟的基本概念、歷史脈絡和發展規律，并深入分析了中央企業在發展低空經濟領域面臨的機遇挑戰和布局思路。
20世紀初，美國萊特兄弟發明飛機，實現了人類飛行的夢想，被視為第一次航空革命。20世紀中葉，噴氣式客機的普及和航空運輸的大眾化，使得全球洲際旅行成為可能，深刻改變了世界經濟與人類生活方式，被視為第二次航空革命。
當前，在全球范圍內，正在掀起第三次航空革命。本輪革命以電動垂直起降飛行器（eVTOL）、無人機等新型航空器為核心，深度融合了新能源、人工智能、5G/6G通信等先進技術，主要活動空間為1000米以下的低空空域，旨在構建一個智能、高效、立體的城市空中交通網絡。圍繞低空空域資源開發所產生的經濟活動，則被稱為低空經濟。在全球產業競爭格局深刻變革、新質生產力加速培育的當下，低空經濟作為融合先進制造、人工智能、新能源與空天信息的戰略性新興產業，正從概念藍圖邁向產業化實踐，成為世界主要經濟體競逐未來優勢的關鍵賽道。
低空經濟以低空空域為依托，以有人/無人駕駛航空器低空飛行活動為核心，驅動相關領域融合發展，其產業特質決定了它與過往諸多產業“風口”的顯著差異，呈現出鮮明的復雜性和長期性特征。
首先是核心驅動力與產業屬性具有顯著差異。與互聯網、移動互聯網主要依托信息和算法的虛擬創新、能夠實現指數級增長不同，低空經濟是典型的“硬科技”驅動，深度融合了航空動力、材料科學、飛控導航、通信感知等尖端技術，其發展高度依賴實體裝備的突破和物理基礎設施的構建。與新能源汽車主要面向消費者端市場、易于通過規模化快速平攤成本不同，低空經濟當前的應用場景高度分散于企業端和政府端（如巡檢、物流、安防、應急），其產品譜系（從消費級無人機到載人eVTOL）和商業模式更為多元，個人消費市場的爆發仍需時日，需要經歷漫長而扎實的技術積累、標準建立、基礎設施普及和社會認知培育過程。
其次，低空經濟發展遵循著“基礎設施先行、規則標準引領、應用場景驅動”的系統性規律。可以說，低空經濟絕非單一的飛行器制造或運營產業，而是一個由“天、地、云、網、端”構成的復雜巨系統。其規模化發展必須首先解決“在哪飛”（空域管理改革與規劃）、“如何飛”（智能融合空管體系與飛行規則）、“用什么飛”（適航認證的航空器），以及“如何保障”（起降場、能源補給、通信導航監視網絡）等基礎性問題。這意味著，低空經濟產業發展初期必須進行大規模、長周期的戰略性投入，其價值釋放具有明顯的滯后性，很難實現短期內的爆發式增長。當前產業界普遍存在的困惑與擔心，正是源于空域開放進度、基礎設施效能、技術成熟度以及商業模式可持續性的不確定性。
最后，低空經濟產業生態呈現出高度的融合性與網絡外部性。低空經濟不是一個孤立的產業，而是一個賦能平臺，其發展的關鍵在于與物流、農業、旅游、巡檢、應急救援、城市管理等千行百業的深度融合，通過“航空器+場景+數據”的模式，重塑傳統行業的業務流程與價值創造方式，形成開放協同的數字生態系統。
盡管前景存在不確定性，但低空經濟作為培育新質生產力、塑造未來競爭優勢的戰略方向是確定的。在這一歷史進程中，央企面臨多個維度的戰略機遇，也扮演著重要的角色，包括參與規則標準與安全治理體系構建的“支撐者”，擔當新型基礎設施建設的“主力軍”，攻克關鍵核心技術“卡點”、保障產業鏈安全的“國家隊”，以及開拓規模化、高價值應用場景的“先行者”與“整合者”。
同時，面對低空經濟熱潮和戰略機遇，央企還需清醒認識并妥善應對一系列嚴峻的挑戰。我們梳理分析發現，央企發展低空經濟，還需邁過“六道坎”。第一是政策與空域管理協調的復雜性。空域管理改革雖有突破，但“審批程序繁雜、周期長”的問題依然存在，適航審定資源不足、“一事一議”模式難以匹配創新速度，民航監管規章對新型航空器的適配性仍需提升，政策協調的難度和進度是影響產業發展節奏的最大變量之一。第二是技術與供應鏈安全風險。我國在傳統通航飛機、直升機等領域仍高度依賴進口，在無人機領域雖占據市場優勢，但高功能比電機、高性能飛控芯片、高精度傳感器等核心部件仍存在“卡脖子”風險。eVTOL所需的更高能量密度電池、高可靠性電推進系統等技術攻關道阻且長。技術路線的選擇（電動、混動、氫能）也存在不確定性。第三是基礎設施效能的挑戰。起降場、通信導航等設施“有沒有”的問題正在逐步解決，但“好不好用”成為新考驗。第四是應用場景規模化的挑戰。當前低空經濟高頻次、高價值的運營場景尚未完全成熟，投資回報周期長，商業模式的閉環驗證面臨壓力。第五是市場競爭與生態協同的平衡難題。民營企業在消費級無人機、部分細分場景應用上已形成先發優勢和靈活機制。如何發揮自身在系統集成、重大基礎設施、長期資本等方面的優勢，與民企形成“國家隊資源+先鋒隊活力”的互補格局，而非簡單替代或內卷，是央企重要的戰略課題。第六是央企面臨低空經濟的安全與公眾接受度的長期命題。這些挑戰都對央企的智慧和能力提出了新的考驗。
低空經濟的崛起，是一場考驗戰略定力、產業協同智慧和科技創新韌性的長征。其發展軌跡注定不是陡峭的“爆發曲線”，而更可能是一條在波動中穩步上升的“成長曲線”。對于央企而言，需要有超越傳統產業周期思維的長期主義精神，融合國家戰略意志與市場創新活力的系統化能力，以及在不確定性中管理風險、在復雜生態中構建引領力的卓越治理水平。唯有深刻理解產業“長坡厚雪”的本質，堅守戰略定位、聚焦核心能力、強化創新突破、筑牢安全底線，并在開放合作中繁榮生態，央企方能應對低空經濟之考，真正把握這一歷史性機遇。只有這樣，央企才能不僅在這一萬億級新賽道上鍛造新的增長極，更將為我國搶占未來空天發展制高點、培育新質生產力、構建現代化產業體系奠定堅實基礎。
產業“新風口”?央企新機遇
在討論低空經濟發展前景之前，先要厘清低空經濟的概念和歷史脈絡。低空經濟是以低空航空活動為主導、低空空域為支撐、低空裝備產業為基礎，涵蓋低空產業創新、場景應用、設施保障、安全治理等全產業鏈條，新質生產力特征突出、融合集群效應顯著的綜合性經濟形態。
從產業鏈布局來看，低空經濟產業鏈呈現“上中下游”縱向布局的形態。上游為低空航空器研發制造，包括固定翼、直升機、無人機、電動垂直起降航空器（eVTOL）等整機及相關系統、零部件的研發制造。中游主要是低空基礎設施，包括飛行管理服務保障設施、低空智能網聯系統、起降設施等。下游主要是場景應用，包括生產作業、交通運輸、航空消費、公共服務等。
低空經濟的概念雖然在近年來才開始引起廣泛的關注，但是其發展脈絡可以追溯到人類對空中空間的早期探索。從早期的飛行器試驗到現代無人機技術的蓬勃發展，低空經濟經歷了漫長而復雜的技術演進與產業變革。
畢馬威中國研究院發布的《低空經濟的黃金時代——解構行業生態，助力企業繪就增長藍圖》研究報告顯示，早在18世紀80年代，西方國家就進入了低空經濟的應用探索階段。不過，彼時由于技術的局限性，低空經濟的應用探索主要集中在低空旅游、農業與工業等領域。進入21世紀后，隨著低空飛行技術的逐步成熟與應用市場的不斷拓展，行業的標準化建設成為主要任務。在此過程中，美國與歐洲通過制定無人機運行規范與標準發布了一系列法律法規，持續探索行業規范化發展。2021年以來，隨著技術的進一步突破，歐美、日本和韓國等國家和地區開始聚焦出行、物流、旅游、農業和救援等應用場景，積極推進低空經濟的商業化進程，從而推動了低空經濟的規模化發展。
與國外相比，中國的低空經濟發展起步相對較晚。2010年，中國民航大學的研究團隊在制定通用航空發展規劃時，首次系統性地提出了低空經濟概念。同年，國務院、中央軍委出臺的《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，正式啟動了低空空域改革，為后續低空經濟的發展奠定了制度基礎。
2021年以來，國家關于低空經濟的頂層設計不斷完善。2021年2月發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》首次將低空經濟納入發展規劃。2023年11月，《中華人民共和國空域管理條例（征求意見稿）》明確空域用戶定義，標志著我國空域開放有實質性突破。2024年以來，低空經濟連續三年被寫入《政府工作報告》，其定位實現了從2024年的“新增長引擎”到2025年的“新興產業”再到2026年的“新興支柱產業”的三級跨越。2024年12月，國家發展改革委低空經濟發展司正式掛牌成立，這是中央層面首個專門負責低空經濟戰略規劃與協調的司局，被視為產業發展的關鍵里程碑。2026年出臺的《“十五五”規劃綱要》提出，“推進低空經濟健康有序發展”，“推進生物醫藥、智能駕駛、低空經濟等新興領域立法。”
《國資報告》記者采訪發現，國家不斷提高對低空經濟的重視程度，緣于以下因素。
一是當前國際政治經濟環境日趨復雜，全球產業鏈供應鏈重構加快。低空經濟是高度融合航空制造、智能網聯、新能源、人工智能和城市治理的新型產業形態。發展低空經濟，有助于把我國在新能源汽車、動力電池和無人機制造等領域形成的產業優勢，進一步轉化為低空裝備、低空基礎設施和低空運營服務的系統性能力，提升關鍵環節自主可控水平。“低空經濟有助于增強產業鏈自主可控能力，提升我國在未來產業競爭中的主動權。”大公國際技術委員會（研究院）副主任、技術研究部副總經理劉祥東說。
二是低空經濟有助于提高物流、巡檢、應急等場景的運行效率，增強公共服務和社會治理能力。例如，在山區、海島、邊遠地區和城市復雜區域，無人機可以用于快遞配送、醫療物資運輸、農林植保、電力巡檢、森林防火、災害勘察、交通巡查等工作，彌補地面交通和人工巡查效率不足的問題。“發展低空經濟，有助于將部分重復性、危險性、高頻次作業從人工和地面方式中分離出來，提高公共服務響應速度和城市治理精細化水平。”劉祥東說。
三是低空經濟具備較強的產業賦能特性，通過與油氣電力巡檢、物流配送、交通出行、應急搶險、城市安防、環境監測、農業植保、文旅服務等領域深度跨界融合，不僅能夠賦能傳統產業數字化、智能化轉型，還能催生新模式、新業態，激活經濟發展的新動能，推動產業結構優化升級。“‘低空經濟+'應用場景豐富，與其他產業跨界融合的潛力大。”畢馬威中國國資國企改革發展中心主管合伙人喬漠說。
未來，隨著低空空域改革的持續推進、低空技術的逐漸成熟、產品成本的不斷下降，低空觀光、城市空中交通、低空運動與賽事經濟等大眾消費場景將逐步標準化、規模化落地，充分激發新型消費潛能，釋放內需潛力，為打造萬億級低空消費市場、做強國內大循環注入強勁動力。
隨著政策利好的不斷釋放，我國低空經濟產業的增長速度持續加快，市場規模不斷擴大。面對低空經濟的發展熱潮，央企面臨哪些機遇？
記者通過采訪和梳理發現，機遇主要體現在兩個方面。一方面。低空經濟創新要素集中，是先進技術與產業發展深度融合的前沿賽道，技術融合難度大、系統集成要求高，單一主體、單一技術難以實現突破。央企則在關鍵核心技術攻關、全產業鏈整合、系統工程建設等方面具備顯著優勢。“央企能夠統籌產學研資源，牽頭突破關鍵核心技術，構建自主可控的低空技術體系和產業體系，在低空經濟發展中占據主導地位。”喬漠說。
另一方面，當前我國低空經濟仍處于發展初期，在多個環節仍顯薄弱，尤其在硬件與數字基礎設施建設、核心零部件自主研發、數字低空技術攻關等方面，普遍呈現出投入規模大、周期長、風險較高而短期回報偏低的特點。央企則具備綜合實力雄厚、抗風險能力較強的優勢，能夠承擔起低空產業投資中長期資本、耐心資本和戰略資本的責任。“央企應精準補齊低空產業鏈的瓶頸環節，在低空經濟基礎性、先導性、公益性領域發揮引領帶動作用，推動低空經濟全產業鏈高質量發展。”喬漠說。
相關央企也對低空經濟的發展前景充滿了信心。數據顯示，2025年，中國電科低空經濟領域研發投入為7.6億元，2026年計劃投入13.93億元，同比增長83.3%。中國電科黨組書記、董事長王海波表示，低空經濟的發展態勢持續攀升，從2024年的新增長引擎，到今年的新興支柱產業，戰略定位愈發凸顯。國家部委紛紛從政策、規劃等角度開展工作，頂層推動力不斷強化。中國電科作為領域內的單位，倍感振奮。
航空工業首席技術專家、航空研究院黨委委員吳希明表示，當前，低空經濟的定位契合了國家“十五五”規劃對戰略性新興產業的整體布局，彰顯了國家推動低空經濟規模化、高質量發展的戰略節奏。未來，航空工業集團將精準錨定國家戰略，進一步扛牢低空裝備研發制造、核心技術突破的責任擔當，加快構建開放協同、自主可控的低空產業生態，推動低空經濟與實體經濟深度融合，為國家現代化產業體系建設作出新的更大貢獻。
承擔“四重角色”?推動低空經濟高質量發展
在低空經濟發展方面，央企肩負著重要的責任和使命。《白皮書》顯示，截至2025年底，已有50余家中央企業布局發展低空經濟相關產業。
4月15日，國務院國資委召開中央企業低空經濟產業發展專題推進會。會議強調，中央企業要進一步提高政治站位，深刻認識發展低空經濟是助力塑造國際競爭新優勢、更好支撐保障國家安全的戰略舉措，是國資央企培育壯大新質生產力、開辟增長“第二曲線”的迫切需要，要切實增強責任感、使命感和緊迫感，加快打造具有國際競爭力的低空經濟產業集群。
記者通過采訪和梳理發現，面對當前的低空經濟發展熱潮，央企正積極扮演四重角色，以更好推動中國低空經濟高質量發展。
第一是當好參與規則標準與安全治理體系構建的“支撐者”。
2025年，市場監管總局會同中央空管辦、國家發展改革委、工業和信息化部等十部門聯合下發《關于印發低空經濟標準體系建設指南（2025年版）的通知》（以下簡稱《通知》）。該《通知》立足我國低空經濟進入產業化加速期的發展現狀，明確要充分發揮標準化在產業發展中的基礎性和引領性作用，統籌推進低空經濟標準化建設，重點圍繞低空航空器、低空基礎設施、低空空中交通管理、安全監管和應用場景五大核心領域布局標準建設，明確到2027年基本建立低空經濟標準體系、2030年形成結構優化的國際兼容型標準體系的目標。
近年來，央企發揮自身優勢，積極推動從飛行計劃、運行監控到事后評估的全流程閉環管理，推動國家、行業、地方標準有機銜接。
航空工業集團支撐市場監管總局等十部門聯合發布《低空經濟標準體系建設指南》，首批13項無人機國際標準已發布。中國電信積極推動ITU-T、3GPP、CCSA等20余項低空相關標準研究。中國通號緊抓政策與標準窗口期，參編國家發展改革委、工業和信息化部、應急管理部等國家部委主導的10余項標準規范，以專業實踐服務國家頂層規劃。
據了解，目前共有30余家中央企業參與國家發展改革委、中央空管辦、工業和信息化部、國務院國資委、中國民航局等部委政策文件、專項規劃等研究制定，牽頭或參與100余項行業標準、適航規范、空域運行指南等規則編制，多家中央企業成為國家級低空試點、適航審定試點和標準驗證主要參與或承接單位。
作為國民經濟的主導力量，一方面，央企對于宏觀經濟的運行規律和政策導向更為敏感，是產業鏈整體發展方向的風向標。另一方面，在微觀層面，央企作為市場主體直接參與市場競爭，能夠準確把握市場需求和技術創新趨勢，為行業監管部門和產業鏈上下游企業提供信息和資源支持。
“這種宏觀經濟和微觀經營主體之間的橋梁作用，使央企在推動完善低空經濟法律法規體系和行業發展頂層規劃、跨部門監管協同等方面具有獨特優勢。”喬漠說。
《白皮書》建議，發揮中央企業支撐政府和帶動市場的天然優勢，主導或參加低空基礎設施、低空航空器制造、低空運營服務和低空飛行保障與安全等相關標準體系制定。
第二是當好新型基礎設施建設的“主力軍”。
近年來，中央企業充分發揮在網絡覆蓋、系統集成、資源整合等方面的優勢，不斷加大資源投入力度，截至2025年底，已在全國百余個城市開展低空新型基礎設施建設運營。
2025年6月26日，中國電科在南京舉行低空經濟發展大會，發布“天行”“天衛”“天工”產品體系。據了解，在“天衛”系列產品聚焦的低空安全領域，中國電科已打造城市級、區域級、點位級、機動伴隨式等安全防護整體解決方案，滿足不同層級的“黑飛”監管及重要目標防護需求，確保在公共安全和國家安全領域“管得住、防得牢”的安全托底能力。目前，“天衛”系列產品已在北京、安徽、天津香港等地，在非洲、中東等海外機場及要地開展應用，具有體系能力強、性能指標先進等特點。
中國電科在2025中國電科低空經濟發展大會上展示低空經濟系列產品
2025年9月，在世界智能產業博覽會上，航天科技“九天航馭——重慶低空智能管服平臺”正式發布，全面支撐重慶市低空經濟體系化發展與智能化治理。該平臺首創“建、管、服、評、產”“五位一體”架構，集成30余項核心功能與20余項特色優勢，構建集空中交通管理、全維安全管控與商業運營服務于一體的智能體系。
此外，航天科工構建雷達探測、紅外周掃補盲、光電跟蹤、軟硬殺傷等多系統協同聯動的“黑飛”防控體系。中國電信在18省建設低空感知超300個，研發“星云低空飛行作業平臺”，以5G網聯化飛行與AI智能作業能力為核心，賦能城市公共治理、生產作業、巡查巡檢等場景服務需求。中國聯通打造低空安全監管平臺、空域管理平臺、智慧應用平臺等低空智能網聯系統。中國移動建設“中移凌云”低空監管及行業應用服務平臺。中國通號搭建低空空域智能管控系統“ID-SPACE”，已在全國多個省市試點應用。
面向未來，國務院國資委提出，央企要切實當好低空基礎設施建設的國家隊、主力軍，加快提升現有基礎設施服務保障能力，推動低空基礎設施與能源、信息等基礎設施協同布局、有機銜接，與城市應用場景更加精準適配，發展面向未來的低空智能網聯系統。
第三是當好攻克關鍵核心技術“卡點”、保障產業鏈安全的“國家隊”。
近年來，中央企業立足傳統優勢，差異化布局低空航空器制造，打造了覆蓋工業級無人機、傳統通用航空器、eVTOL等譜系產品矩陣，有力促進了我國低空航空裝備創新發展。《白皮書》的數據顯示，18家中央企業研發超過70種型號低空航空器，涵蓋傳統通航飛機、工業級無人機、eVTOL等。AES100渦軸發動機、國產電推進系統等實現多項技術突破，為工業級無人機、eVTOL等提供了先進動力。eVTOL的研發、制造、適航審定等過程扎實穩步推進。
面向低空經濟新賽道，航天科技十一院推出彩虹-3D中程多用途無人機、彩虹-YH1000無人運輸機等多款產品，形成大中小型適配、遠中近程協同的立體化產品家族，全力賦能低空應用創新發展。航天科技四院中天火箭公司依托航天固體動力技術，布局低空經濟產業，其研制的人影無人機系統、森林草原防滅火無人機作業系統等在防災減災、生態環境修復領域成效顯著。航天科技八院811所自主研制的無人機用燃料電池、應急電源等產品，為解決無人機續航難題提供“航天方案”。
面對無人機、通航飛行器與低空開放帶來的市場機遇，2024年4月，中國航發成發聯合中國航發渦輪院、天投集團共同設立天府輕動。成立兩年以來，天府輕動已完成7型產品方案設計，其中5型產品成功下線點火、1型產品完成飛行試驗、1型產品具備首飛條件，有效助力國產航空動力高質量發展。
4月15日，2026渦輪技術大會暨民用航空發動機與燃氣輪機展在蘇州國際博覽中心開幕。走進中車株洲電機展臺，兩款名為“馭風V系列”和“馭風T系列”的產品引人注目。它們并非傳統的軌道交通裝備，而是專為低空飛行器設計的“強大心臟”。現場技術人員介紹，這套系統的核心技術，源于該公司在我國高鐵動車組牽引電機及高速永磁電機領域長達20余年的深厚積淀。從牽引高鐵列車“貼地飛行”到驅動低空飛行器翱翔藍天，中車株洲電機成功將高鐵牽引系統的高可靠性基因及高速永磁電機的高功率密度技術，成功跨界升華至低空電驅領域。
航空工業集團研發的水陸兩棲飛機“鯤龍”填補了我國大型水陸兩棲飛機的空白，“九天”大型通用無人機可連續飛行12個小時，轉場航程達7000公里。
eVTOL等新型載人低空航空器具有不依賴機場跑道、出行成本低、噪聲小、綠色環保等優勢，是現代綜合交通運輸體系的重要發展方向。同時，eVTOL等是電動車與無人機融合創新的產物，也是大飛機和北斗技術的小型化應用，特別是與新能源汽車在零部件上有70%的相似度。中央企業在載人低空航空器研制方面處于初期階段，但追趕速度較快、研制過程扎實，在多旋翼、傾轉旋翼等方面形成了比較優勢，打造了搭載“馬赫動力”發動機的無人直升機、全球首款三涵道穿戴式載人飛行器等一系列創新裝備。
中央企業還與龍頭民企、科研機構、地方政府深化合作，推進創新要素匯聚、資源高效配置、主體協同互動、成果互通共享。
比如，航空工業集團聯合7家中央企業共同組建低空經濟創新聯合體，搭建產學研創新合作平臺。中國航發帶動全國共876家單位參與研制AES100發動機，涉及設計、制造、試驗、測試等全產業鏈企業。中國通號發起成立中國城市軌道交通協會低空交通分會，牽頭搭建起全國低空交通產業協同創新平臺，為低空交通領域產業聯動、資源共享、技術共創的生態體系建設和行業標準化、規模化發展奠定了堅實基礎。
對于下一步工作，國務院國資委提出，要加強關鍵核心技術攻關，提升行業共性技術供給能力，加快低空航空裝備創新迭代。
第四是當好開拓規模化、高價值應用場景的“先行者”與“整合者”。
近年來，中央企業聚焦主責主業，在工業巡檢、交通物流、農林植保、應急救援等領域，打造了一批高價值低空經濟應用場景。2025年，中央企業累計完成低空工業巡檢飛行314萬小時、超1416萬公里。
中央企業積極推動低空應用場景從示范走向常態，構建“多點試驗—多地復制—行業拓展”應用推進路徑。截至2025年底，已有25家中央企業落地上百個典型場景。
2月28日，中國海油南海西部油田無人機系統運營項目正式落地。這是我國海上油田首次實現無人機規模化作業，為海洋能源開發與低空經濟融合提供了實踐范例。據了解，無人機可以對500多公里的海底管線進行高空快速巡檢，能高效識別異常情況并啟動應急處置，協助開展失控船舶、落水人員搜救。此外，還能向平臺和工程船舶快速投送備件等物資。
中鐵二十三局針對高海拔復雜地形造林難題，聯合攻關高原物資運輸技術，在拉薩南北山3800多米高海拔林區，定制開發耐低溫、抗強風運輸無人機，成功突破電池續航短、精準起降難等技術瓶頸，單套設備日運輸量高達1.4萬至1.6萬斤，為極端環境下的生態修復工程提供了技術新范式。
中國石化地球物理公司物探隊將重載無人機應用于項目中。一套山地鉆機的部件重量在100公斤以下，只需大約飛5趟，就可以將一套鉆機精準調運到目標位置，有效提高了鉆井效率。
像這樣的應用案例還有很多。比如，國家電網220千伏及以上適航區線路無人機自主巡檢覆蓋率達100%。國家能源集團、中國三峽集團開展新能源場景低空巡檢，巡檢效率提升10倍以上。南航集團開辟廣州至香港直升機跨境航線，初步搭建粵港澳大灣區低空出行網絡。中國中化利用無人機進行藥劑噴灑與肥料追施、常態化巡田以及精準土地測繪。中國農發集團將無人機技術融入農業生產關鍵環節，作業總量達63萬畝。中國安能應用重載、照明無人機保障災區物資運輸與后期服務。南方電網配置無人機等低空裝備，積極參與海南“摩羯”等應急救災工作。
國務院國資委提出，應涵養開放共贏的產業生態，積極對接地方產業規劃，進一步開放應用場景，聯合產業鏈上下游共同培育低空消費新業態，不斷凝聚低空經濟產業發展合力，推動低空經濟產業發展提質加速。
闖關低空經濟?央企還需邁過“六道坎”
央企如何把握低空經濟的戰略機遇，推動傳統產業轉型升級，打造新的經濟增長點？這需要對低空經濟的產業特質進行深度剖析。
與互聯網、移動互聯網、新能源汽車類似，低空經濟同樣是由前沿技術集群驅動的新興產業。它深度融合了航空制造、人工智能、北斗導航、新能源（如電池、電控）、數字孿生等多項高新技術，具有高技術密集度和快速迭代的特征。
但互聯網、移動互聯網的核心是信息、數據和算法的虛擬空間創新，迭代速度快，初始資本門檻相對較低。新能源汽車主要面向消費市場，消費者端的大規模需求能在短時間內為上游生產提供動力。低空經濟則是物理空間（低空空域）的資源化利用，高度依賴飛行器制造、起降場、空管系統等實體建設和巨額資本投入。同時，低空經濟當前的應用場景高度分散于企業端和政府端，其產品譜系和商業模式更為多元，個人消費市場的爆發仍需時日。
因此，低空經濟并非一個能快速爆發式增長的行業，而是具有長期性和復雜性的特征，是一個確定性方向與不確定性路徑并存的“長坡厚雪”型賽道，需要經歷產品創新、基礎設施完善、法規標準建立、社會接受度提升的漫長過程。其最終能否真正崛起為支柱產業，取決于產業鏈各方能否在技術創新、基礎設施、商業模式和治理體系上實現協同突破。
國務院國資委強調，央企要強化統籌推動，加強規劃引領，加大投資力度，當好發展低空經濟的長期資本、戰略資本、耐心資本。?從當前發展情況來看，央企競逐低空經濟這一產業“新風口”，還需邁過六道坎。
第一是空域管理與政策協調的困難。我國低空空域的開放程度進展依然緩慢。盡管出臺了《空域分類管理辦法》及相應的申報程序，但審批時間仍較長，程序也較復雜。民航部門對通用航空的監管，仍在沿用運輸類航空的規章和條例。許多航空器的審定沒有成熟的技術規范，只能采用“一事一議”的辦法，使用專用條款。導致遞交審查的申請積壓，審查周期漫長，審定人力資源嚴重不足，工作滯后于市場需求。
低空經濟兼具經濟屬性、公共屬性與安全屬性，中央企業不能僅作為市場主體參與，更要承擔國家低空治理主體、國防安全保障主體、軍民融合實施主體職責。
“中央企業應深度參與空域規劃、飛行監管、安全管控、應急體系建設，承擔低空公共基礎設施、全域感知網絡、安全防護系統等準公共產品供給任務。同時，推動低空經濟與國防建設深度融合，實現產業發展、空域治理、國防安全三位一體協同提升。”中智咨詢黨委委員、副總經理陳和午說。
第二是低空航空器研發制造存在“卡脖子”環節。比如，傳統通航飛行器高度依賴進口，截至2025年底，我國經營性通航企業實際運行的固定翼航空器進口占比超過40%、合資占15%左右，旋翼機（直升機）進口占比超過90%。我國消費類無人機全球市場占有率超過70%，中大型作業類無人機全球市場占有率超過50%，但是在高功重比電機、高性能飛控芯片、高精度傳感器等方面依賴進口，航電系統與美國存在一定差距，高能量密度、高放電倍率電池還有待加強。
當下，有些人認為我國電動汽車成功了，是一個很好的范例，便覺得電動飛機也一定能快速成功。對此，上海通用航空協會專家委員會主任任和提醒說：“我們的技術的確在飛速發展，但造飛機有其自身的規律，不要誤以為飛機和汽車是同樣的產品。飛機是對重量極其敏感的載具，每一位設計師都在為減輕每一克重量而奮斗。低能量密度的電池儲備方式，對飛機的商載和航程都有巨大影響。”
“我們不能過于樂觀地看待電動驅動方式，而忽略了傳統的燃油動力裝置。燃油動力在航空領域依然有其優勢。電驅動、氫燃料電池等新能源還有很長的路要走，很多技術難點需要攻關。”任和還說。
劉祥東強調，低空經濟技術更新迅速，央企需持續投入研發以跟上技術迭代步伐，同時面臨技術研發失敗、適航認證延遲等風險，需平衡創新與風險管控。
因此，央企應爭當現代產業鏈鏈長，明確“進什么、不進什么”，聚焦整機制造、系統集成、低空信息基礎設施等核心環節。陳和午建議，央企應推動資源配置優化，設立低空經濟產業基金，在飛控、適航等關鍵技術上“下重注”，同時建立市場化人才機制，對核心人才實行差異化激勵，打造產學研聯合培養體系。
第三是低空基礎設施運營效能有待驗證。《白皮書》指出，當前，我國基礎設施建設持續推進，但低空經濟常態化運行更依賴體系性支撐能力，包括起降設施布局、飛行服務節點能力、通信導航監視保障、應急保障體系等。但設施數量增長并不必然帶來運行效率提升，設施“能不能用、好不好用、用得順不順”將成為新的關注重點。常態化運行不僅要求“能飛”，更要求“可持續飛、可連續飛”。氣象保障、告警信息、應急處置、運行評估等綜合保障能力，將越來越直接地影響運行強度和服務水平。保障能力不足會制約航線穩定性與服務可靠性，進而影響商業模式的可持續性。
“低空飛行所需的通信、導航、監視、氣象等基礎設施尚在逐步建立中，這對保障融合空域內的高密度飛行帶來了一定的風險。”任和說。
因此，央企應著力推動低空基礎設施與能源、信息、物流等網絡的一體化規劃與聯動建設。例如，將起降場、充電網絡與電網規劃、物流樞紐布局深度融合。推動通信、導航、監視系統與5G、物聯網等新型信息基礎設施共享共建、互聯互通。“通過系統集成與資源統籌，實現效能疊加與集約發展，為低空經濟各類應用場景提供堅實、高效的支撐基座。”喬漠說。
第四是低空經濟在應用場景產業化規模化發展面臨挑戰。低空經濟應用場景覆蓋面廣，但變現能力、服務頻次，以及需求穩定性差異較大。賽迪顧問發布的《“十五五”低空經濟發展趨勢及落地策略》研究報告指出，?盡管我國在農林植保、末端配送等低空應用場景已形成規模化市場，但當前大部分應用場景仍處于試點示范階段，若高頻次、高價值的低空運營體系仍未有效建立，產業將面臨嚴峻的商業化考驗。
喬漠建議，央企應圍繞自身核心主業，在油氣電力巡檢、物流配送、應急搶險等領域，系統梳理并制定場景開放清單與準入標準，優先開放需求明確、價值顯著、易于落地的高潛力場景。同時，積極推動低空場景開放融入地方產業規劃體系，聯合生態伙伴共建低空經濟先行區或示范區，形成可復制、可推廣的多方協同場景落地機制。
第五是市場競爭的挑戰。低空經濟產業發展迅速，市場主體大量涌入，部分細分領域出現同質化、碎片化發展情況，使央企統籌布局、引領行業高質量發展面臨一定的困難。同時值得注意的是，當前，在低空經濟領域，民營企業依托其敏銳的市場感知、靈活的運作機制和快速的產品迭代能力，在無人機整機研發、特定場景應用方案等方面已經形成先發優勢。
如何結合主責主業，精準明確“進什么、不進什么”，在“有所作為”與“避免越位”間找到平衡，考驗著央企的戰略判斷能力。“應建立嚴格的產業進入評估機制，明確核心能力邊界，聚焦優勢領域做深做透。”陳和午說。
目前，一些央企捕捉低空經濟發展痛點，結合自身優勢，開展了積極的實踐。
中國電科產業部主任劉泳玉表示，低空經濟要想真正走向應用，首先要解決安全性的問題，而低空經濟的安全問題又非常復雜，需要一定的時間去成體系地解決這個問題，這也恰恰是中國電科的強項。“因此，中國電科以安全問題為主要抓手，推動低空經濟形成應用場景的規模化開發和開放。”
在2026年總臺春晚宜賓分會場的舞臺上，10架云影25V編隊飛行，在夜空當中劃出整齊流暢的光影軌跡，科技感滿滿，也讓全國觀眾看到了國產中大型無人機的硬核實力。航空工業集團成飛無人機研發部負責人趙創新表示，該產品的研發初衷來自市場需求和場景痛點，即產品在起降方式上能否有所突破。經過前期探索，研發團隊最終聚焦在了尾座式涵道推進構型上。“尾座式無人機的動力系統能夠實現垂直飛行能力和水平飛行能力的共用，應用場景也廣泛，可以被廣泛用于巡檢勘察、應急救援等民用領域。”
面對低空經濟的市場競爭，還需要央企自身進行組織和管理的變革。中智咨詢發布的《2026年低空經濟行業關鍵研判及央國企啟示報告》建議，打破傳統國企體制束縛，設立低空經濟專業化運營主體（如事業部或子公司），實行“獨立核算、自主經營、自負盈虧”，賦予其用人、薪酬、投資、運營等充分決策權。同時，通過國民協同、全球引才、中長期激勵與產業化考核等方式，構建適配低空經濟市場化經營體系，不斷提升靈活高效的組織能力。
記者注意到，近年來，已經有多家央企成立面向低空經濟的專業化公司，以加快布局，搶抓產業風口。
2024年10月，中國通號成立通號低空智能科技有限公司，該公司是承載中國通號構建低空空域管控、無人機制造、運營保障和服務“三業一態”產業格局使命的關鍵培育平臺。中國電信發揮企業在云網數字信息基礎設施布局等方面的優勢和特點，2019年起開展5G+無人機應用創新，2024年成立聚焦低空領域的專業公司--中電信無人科技公司，圍繞低空智能網聯、運行監管、安全防控、場景應用等方面積極推進科技創新、產業實踐與生態合作。2024年11月，航天科技九院旗下航天時代低空科技有限公司揭牌成立。該公司位于重慶，致力于構建低空產業新生態，助力低空經濟在山城加速騰飛。2025年7月，中國一汽在深圳成立一汽旗翼，專注于eVTOL的研發、測試、制造與運營。2026年3月30日，航發通航動力科技（上海）有限公司正式揭牌成立，中國航發總經理助理、航發通航動力董事長高潔表示，未來3到5年，航發通航動力將不斷加大市場開拓力度，穩步提升市場占有率，逐步建設設計研發、總裝交付、運營與服務、市場營銷、供應鏈管理等能力，加快取得質量體系管理資質、型號生產許可證、維修許可證及其他生產與運營資質，加速技術創新成果向現實生產力轉化。?聚焦低空安全，中國電科除充分發揮原有平臺作用外，正在與合肥地方政府、產業鏈合作伙伴攜手，共同研究推進成立低空合資公司，為合肥低空經濟高質量發展注入新活力。
第六是安全問題的挑戰。各類無人駕駛航空器、電動垂直起降航空器快速發展，產品進入規模化生產階段周期，較傳統通用航空裝備明顯提速，帶來的空域安全、地面安全、數據安全、隱私保護等也日益突出。任何重大安全事故都可能對產業造成毀滅性打擊。同時，社會公眾對城市空中交通的噪聲、隱私、心理接受度也需要長期引導。
隨著5月1日兩項強制性國標的實施（《民用無人駕駛航空器實名登記和激活要求》與《民用無人駕駛航空器系統運行識別規范》），低空飛行已進入實名登記、運行識別、全過程可追溯的新階段。“央企應率先建立完善的安全管理體系和合規運營流程，在空域申報、風險評估、訓練培訓、數據留痕、保險機制等方面形成可復用的標準規范。”劉祥東說。
當前的低空經濟熱潮，是“政策+技術+資本+場景”四輪驅動的真實產業變革。同時我們也要注意到，低空經濟產業具有復雜性和長期性的特征，是一條確定性方向與不確定性路徑并存的“長坡厚雪”型賽道。央企只有堅守戰略定位、聚焦核心能力、強化創新突破、筑牢安全底線，并在開放合作中繁榮生態，才能真正把握歷史性機遇，推動低空經濟產業安全健康有序發展，為現代化產業體系建設提供更加有力支撐。
